你的座椅为何越来越挤？谈航空旅行的变迁

转载自 | 航空产业网作者 | 航空产业网如今，航空公司的经济舱座椅是越来越挤了，座椅尺寸与间距的缩减不仅影响乘客的舒适度，还会在一定程度上带来安全隐患。

最近，美国联邦航空局（FAA）表示，预计在今年年底前就座椅的最小尺寸、宽度和间距做出决议。

与此同时，还将在11月安排疏散演练。

在9月26日举行的美国众议院航空小组委员会关于《2018 FAA再授权法案》听证会上，FAA副局长丹·埃尔威尔（Dan Elwell）表示，“我们正在为11月的疏散测试做准备，来自不同年龄、性别、收入等背景的720人将参与其中。

此次测试将采集3000多个数据点，为相关法规的制定提供依据。

”

FAA副局长9月26日在美众议院发言，图片来自《航空周刊》“美国人体型越来越大，所以座位的大小很重要，必须在安全的前提下加以考虑，需要进行测试。

” 埃尔威尔说道。

“在疏散测试中，我们试图模拟最糟糕的情境。

我们封锁了半数的安全出口，且并未告知乘客或乘务员哪些出口上了锁。

测试条件中包括有儿童、动物以及在黑暗环境中等” 埃尔维尔说， “我们将从飞行安全和有效疏散的角度寻找最佳的座椅间距。

”除了座椅的最小尺寸、宽度和间距，FAA新制定的规则还将涉及航空公司空乘人员的疲劳风险管理（如保证空乘人员至少10小时的轮班休息时间等）及无人机远程识别等方面。

航空公司提供的座椅空间为何越来越小？ 这要从航空旅行的演变谈起。

多年前，航空旅行还是人类无法想象的事，从第一架飞机的发明诞生到航空公司的出现，从邮件运输转向重要旅客运输，加之随后的三次航空旅行革命使航空旅行大众化，如今航空旅行成为了所有人都可以方便利用的交通手段。

随着航空旅行的演变与发展，从最初开放的驾驶舱到气密客舱，从一体化的客舱到头等舱、经济舱的分化，再到介于两者间的商务舱、高级经济舱、超级头等舱、廉价经济舱等……航空公司提供的产品与服务越来越细化，以满足不同乘客群体的需求。

从邮件运输中诞生的民航如今，大多数航空公司的客运收入占比高达90％，但航空公司成立的初衷是为了运送邮件。

1920年代初，美国邮政服务局运营着世界上最大的航空公司。

美国邮政的邮件航空运输业务早期的飞机运载能力极其有限，如果用来运输乘客，仅能运载一人； 若用来运输邮件，可以运载100磅（约45千克）。

相比之下，航空公司运输邮件的利润要比运输乘客高得多。

加之当时政府对邮件运输给予大额补贴（每封信成本9美分，政府补贴18美分），这确实是一门好生意， 甚至航空公司会向自己发送邮件以增加收入。

制度造成的“骗补”问题，哪里都一样。

1920年代后期，邮件运输逐渐私有化。

向旅客运输转变随着新技术不断突破，乘机环境变得越来越好。

1928年福特三发飞机的诞生是划时代的，它提供的封闭客舱使得乘客不必再穿着防寒的皮大衣、戴着护目镜坐在开放的驾驶舱内，大幅降低了飞行风险。

这种飞机扭转了一战以后事故频发的状况，第一次使公众相信航空旅行是一种安全的旅行方式。

福特5-AT三发飞机随后，1938年波音307出现，它提供了首个增压客舱，再次大幅提升了乘客的舒适度。

此外，涡轮增压式发动机的应用，使得飞行速度和飞行高度都有了较大的提升，航空公司和乘客对乘机飞行的期待值明显升高。

载入史册的波音307这些技术改进使得飞机作为一种客运交通工具，开始在与火车、轮船的竞争中占据优势。

随着飞机尺寸、商载的不断增长，航空公司从邮件运输转向乘客运输，并开始采取各种措施，使得空中旅行更加优雅、舒适。

空中旅行的概念开始具有广泛的吸引力。

改变世界的DC-3第一次航空旅行革命始于1930年代中期，在第二次世界大战后产业迎来高涨期。

其标志是，1936年道格拉斯DC-3型飞机的问世。

该飞机如今在某些地区仍被用于商业服务。

DC-3的历史照片相比此前的飞机，道格拉斯DC-3的性能有了更大的提升，其飞行速度更高、航程更长、商载更大、舒适度和可靠性更高......第二次世界大战爆发后，DC-3开始了大规模制造。

1936至1942年，DC-3产量总计达607架。

DC-3作为第一架大规模生产的商用客机，在航空旅行史上具有重要的意义。

同时，军方在二战期间建造的1万多架C-47运输机，到了战后被折价出售并改装成客机。

飞机数量的激增使得新的航空公司大量涌现，现有航空公司也扩大了机队。

C-47运输机第一次航空旅行革命后，飞机的数量已不再是限制。

然而，乘坐飞行仍然是上层阶级的专属权益，航空公司需要扩大市场，使航空旅行面向更为大众的群体。

“喷气时代”取代“黄金时代”第一次航空旅行革命后，航空旅行仍然花费高昂。

在发达国家的国际旅途中，人们还是选择乘坐远洋客轮，而在国内旅行，多数人选择乘坐火车或汽车。

航空旅行史上的第二次革命，始于1950年代末波音707和DC-8的出现。

二战带来的技术革新使客机的性能得到进一步进化，飞行速度提高了80％、载客量是原来的2倍。

喷气化技术大幅缩短了飞行时间、降低了飞行的总成本，航空旅行变得更加快捷和廉价，飞机作为交通工具的作用也越来越重要。

在客舱布局方面，波音707、DC-8等类似飞机都采用了头等舱两侧各两列座位，经济舱两侧各三列座位的典型布局方式。

Boeing 707 头等舱布局而此前“黄金时代”的飞机头等舱是极尽奢华的，其典型代表“超级星座”飞机的头等舱配备了对排座椅、休息室、床等。

超级星座内饰图随着第二次航空旅行革命的发展，“喷气时代”取代了“黄金时代”，相应地，航空公司提供的产品和服务也由此前的奢华风转向新实用主义。

“喷气时代”的飞机主要是为经济舱乘客设计的，为头等舱乘客提供的空间和豪华程度有所降低。

此后，航空旅行成为了中产阶级可以负担的事物。

与此同时，豪华旅行热潮也正在消逝，这点在游轮上表现的尤为明显。

玛丽女王（Queen Mary）于1967年停止运营，伊丽莎白女王（Queen Elizabeth）、SS美国分别于1968、1969年停运。

第三次航空旅行革命—始于1969第三次航空旅行革命在10年后到来，它始于整整50年前的1969年宏伟的747首次出现在天空中。

747载客量相对当时的现有机型又增加了一倍，增量集中体现在经济舱。

也就在这一年，另一家航空巨头空中客车公司诞生了！ 1969年是载入人类航空旅行史的一年

Boeing 747历史图片次年，747投入商业运营。

与此同时，美国的国家机票管制宣告结束，以往固化机票定价体系被摒弃了，航空公司从此可以自由尝试各种新型服务和更为市场化的定价。

航空公司逐渐有了新的认识，比如为提前购买、有无变更或取消限制的机票制定不同的价格，对不同的经济舱座位收取不同的费用。

这一做法从1970年代一直延续到今天。

航空旅行的体量迅速增长。

如果说第一次革命使上层阶级可以乘飞机旅行，而第二次革命使富裕的中产阶级享受航空旅行的便利，那么第三次革命使飞机成为所有人可以利用的交通工具。

“商务舱”首秀起初，航空公司提供的产品和服务大多分为头等舱和经济舱两类，随着航空旅行的发展，一种介于两者间的第三类产品/服务出现了。

以色列航空（El Al）和英国航空公司（British Airways）最早提出计划（分别在1977年和1978年）在其航班上划分新的区域，作为“中档”商务舱。

而澳洲航空公司是首家（于1979年）真正开始使用商务舱的航空公司。

此后，大多数航空公司陆续开始提供商务舱这一选择，商务舱的配置不断提高，在国际长途航线上三舱布局的飞机得到广泛应用。

典型商务舱(2016)“常旅客计划”的诞生常旅客计划也始于1979年，该计划的推出不仅使得航空公司对哪类乘客进行升舱有了依据，还提高了乘客的忠诚度。

在此之前，民间流传着千万篇关于“如何获得免费升舱”的攻略文章，当时或许着装整齐、行为举止得体，就有机会被选中进行升级。

而随着航空旅行的发展，航空公司也越发变得商业精明，他们认识到优先升舱的机会可以被用来激励其常旅客再次光顾。

高端经济舱1991年，长荣航空(EVA Air)率先尝试推出介于普通经济舱和商务舱之间的“常青舱”。

不久，维珍大西洋航空公司推出了同等的“高端经济舱”。

介于普通经济舱和商务舱之间的“高端经济舱”（英文： Economy Plus 或 Premium Economy），并没有一个明确的标准，甚至都没有通用的名称。

相比历史久远的头等舱、经济舱和有一定年头的商务舱，高端经济舱更加个性化。

作为在普通经济舱基础上的升级版，乘客关注的是他们能得到哪些升级服务。

比如：是否有单独的安检口？ 能否提前登机？ 座位是否更宽敞？ 食物是否比普通经济舱好？ 有没有额外的里程积分？有没有 额外行李额？有没有 更好的娱乐设备选择？答案是： 随着主要航空公司陆续引入高端经济舱，不仅不同航空公司的高端经济舱叫法不同（如英国航空公司推出的高端经济舱名为“超级环球旅行舱”），其产品的设计和配套服务也有所不同。

但有些标准是一致的，比如一般而言，高端经济舱的座位间距约为38英寸，座位宽度会较普通经济舱增加1-2英寸 (18-19英寸)。

航空产品与服务再细化随着运营经验的积累和对市场、客户需求认知的不断深入，航空公司开始有的放矢地再度细化其产品和服务供给。

比如，一些中东的航空公司，特别是那些运营大型A380飞机的航空公司，引入了“超级头等舱”产品，以满足高净值客户的需求。

“超级头等舱”包括迷你“套房”(如同黄金时代的再现)、一定高度的隔墙、淋浴设施、“管家”服务等，尽管价格很贵，但在高端客户中很受欢迎。

不过，“超级头等舱”的高昂定价和对空间的高需求使它不太可能在大多数航空公司中普及。

阿联酋航空公司超级头等舱

新加坡航空公司头等舱套间与之相对，一些低成本航空公司推出了“廉价经济舱”，一种比标准经济舱略差的舱位。

这类产品对应的旅客权益有所减少，可能是没有托运行李额、不含食物或饮料、无法预选座位、无里程积分等。

同样，对于标准经济舱中较好的舱位，航空公司会收取额外的费用（这里可理解为选座服务费），这类座位或许更靠近飞机前端、或许多了一两英寸的座位间距、或许只是靠近过道或靠窗。

航空产品的改善与不足回顾航空旅行的发展历程，航空公司提供的产品和服务总体上是在逐步改善的，旅客的整体体验更好了，机上配套设施更齐全了。

尽管如此，现代航空旅行在某些方面仍不尽如人意，比如经济舱的座椅问题。

自从美国当局于1978年起放宽了对航空业的管制，航空公司在产品和服务的设计上拥有了较大的自主权。

也正是从那时起，各航空公司间开始了价格竞争，机票单价不断降低。

70年代，洛杉矶纽约间票价大约$1000，而今天只需$300，来自CNBC机票价格的变动使得航空公司的利润也处在持续波动中。

1978至2008年世界航空公司净利润变化，来自CNBC出于对利润的考虑，航空公司开始增加经济舱的座椅排数和各排的座椅数。

结果，正如我们今天看到的，经济舱的条件变得越来越差，座椅空间越来越小。

20世纪50年代/60年代的座椅间距是35英寸 ，而如今，座椅间距已缩减到了31英寸，某些航空公司提供的座椅间距甚至达到了30英寸。

图片来自CNBC照此趋势，乘客的舒适度降低事小，更重要的是，紧急疏散效率无法得到保证，将留下巨大的安全隐患。

可见，市场经济既需要“看不见的手”来合理配置资源、提高效率，又需要“看得见的手”来进行约束和管控。

追逐经济效益本身并无错，但不能以牺牲安全作为代价。

航空旅行的发展史是由“技术”、“服务”与“法规”三者叠加产生的合力推动航空旅行不断进化的历史。

在新材料技术、电动化技术、新一代信息技术与通讯技术飞速发展的今天，相信第四次航空旅行革命指日可待。

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